路線バスは通勤・通学・通院の足として、貸切バスは修学旅行や観光、イベントの輸送として、地域の暮らしと経済を支えています。一方で、バス会社の経営は、利用者の減少、燃料費や車両価格の上昇、そして深刻な運転士不足という、いくつもの課題を同時に抱えています。
この記事では、バス事業（乗合バス・貸切バス）の経営を、国と業界団体の統計・制度で整理したうえで、中小バス会社の決算書の特徴、銀行が融資で見るポイント、補助金やバスの耐用年数、インボイスなど税務の論点、事業承継・M&Aまでを、税理士・公認会計士の立場から解説します。
- 日本バス協会の会員は2,227事業者（2025年8月）で、うち貸切専業が1,297事業者と最も多い。路線バスは2020〜2022年度の3年間で約4,000億円の赤字（日本バス協会）
- 運転士は2030年に必要数に対して約3.6万人（28%）不足するとの試算がある。運転士の確保と待遇改善の原資となる運賃が、経営の中心課題
- 乗合バスは原価の約6割が人件費。路線の維持には自治体などの補助金がかかわり、その会計処理と圧縮記帳が決算書の見え方を左右する
- バス（乗合自動車）の耐用年数は5年。大型バスの車両価格は約5,000万円（2025年度）と高く、銀行は車両の借入・リースを償却前の利益で返せるかを見る
- 貸切バスの許可は5年ごとの更新制。承継では、事業譲渡・合併・分割は認可がなければ効力が生じず、運行管理の体制と安全の実績が企業価値を左右する
バス事業の今：利用者の減少と運転士不足
| 指標 | 数字 | 出典・時点 |
|---|---|---|
| 日本バス協会の事業者会員 | 2,227事業者（乗合専業72、乗合貸切兼業834、貸切専業1,297、その他24） | 日本バス協会「高速道路料金車種区分見直しについて」（2026年6月の国の部会資料。会員数は2025年8月現在） |
| 乗合バス事業の規模 | 事業者2,296者、車両60,402両、運転者84,020人、輸送人員43億4,800万人、営業収入9,545億円 | 日本バス協会資料（2021年3月）に掲載の国土交通省資料（2018年度） |
| 路線バスの赤字 | 2020〜2022年度の3年間で約4,000億円 | 日本バス協会「国土幹線道路部会ヒアリング資料」（2023年10月） |
| 運転士の見通し | 2021年の約11.6万人から2030年に約9.3万人へ。必要数約12.9万人に対し約3.6万人（28%）不足 | 同上（日本バス協会の試算） |
| 貸切バスの安全性評価認定 | 1,794者（全事業者の53.1%）、30,927両（72.3%） | 日本バス協会「日本バス協会の取組みについて」（2026年7月、認定状況は2026年5月末） |
出典：日本バス協会（国土幹線道路部会資料、2026年6月）、日本バス協会（2021年3月）、日本バス協会（2023年10月）、日本バス協会（第1回 貸切バス安全対策協議会、2026年7月）
乗合バス全体の規模を示す公表統計は、確認できた範囲では2018年度のものが最新でした。その後、コロナ禍で利用者が大きく減り、日本バス協会は2026年の資料でも、人口減少と生活様式の変化による旅客の減少、物価高による経費の増加、運転士不足による減便・廃止を、業界の現状として挙げています。
乗合バスの収支：大都市と地方で大きな差
国土交通省の集計（保有車両30両以上の乗合バス事業者、2019年度）では、経常収支率は大都市部が99.7%、その他の地域が83.0%、全体で92.8%でした。集計対象227者（複数の地域にまたがる事業者の重複を除いた数）のうち、黒字は58者で、残る169者は赤字でした。国土交通省は、収支悪化の要因として、輸送人員の減少と、原価の約6割を占める人件費の増加を挙げています（国土交通省「令和元年度乗合バス事業の収支状況について」）。
つまり、地方の路線バスは、運賃収入だけでは費用をまかなえず、国や自治体の補助金と、高速バス・貸切バスの利益で路線を支えているのが実情です。コロナ禍で高速バス・貸切バスの需要が落ち込んだことが、業界全体の赤字を大きくしました。
制度の動き
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| 乗合バスの運賃 | 運賃の上限を国土交通大臣が認可し、その範囲内で事業者が届け出る（道路運送法9条）。上限は、能率的な経営の下での適正な原価に適正な利潤を加えた額を超えないかで審査される |
| 貸切バスの許可 | 5年ごとに更新を受けなければ効力を失う（同法8条）。更新では経営状況や安全投資が審査される |
| 貸切バスの運賃 | 国が定める運賃・料金制度のもとで収受。日本バス協会は、運転士の待遇改善の原資として定期的な見直しが不可欠としている |
| 労働時間 | 2024年4月から、自動車運転の業務にも時間外労働の上限（特別条項で年960時間）を適用。改善基準告示も見直され、1人当たりの労働可能時間が減った |
| 担い手の確保 | 日本版ライドシェアへのバス事業者の参画や、タクシー事業とのパートナーシップが国の審議会で検討されている |
出典：道路運送法（e-Gov法令検索）、日本バス協会（前掲）、国土交通省「日本版ライドシェア、公共ライドシェアの取組状況等」、厚生労働省「はたらきかたススメ」
中小バス会社の収益構造と決算書の特徴
バス会社の決算書には、他の業種にはない特徴がいくつかあります。
| 項目 | 特徴 | 決算書で見るところ |
|---|---|---|
| 人件費 | 乗合バスでは原価の約6割。運転士の待遇改善でさらに上がる | 売上に対する人件費の割合、採用・教育費 |
| 車両 | 大型バスは約5,000万円（2025年度。2019年度は約4,300万円） | 車両の年式構成、借入・リースの残高 |
| 燃料費・修繕費 | 軽油価格と、3か月ごとの法定点検・年1回の車検 | 燃料単価の推移、整備の外注か内製か |
| 補助金 | 路線維持の運行費補助や車両購入の補助 | 営業外収益・特別利益に入る補助金の金額と継続性 |
| 前受金 | 定期券・回数券・貸切の予約金 | 前受金の残高（資金繰りには余裕となるが、負債でもある） |
車両価格は、日本バス協会が貸切バスの安全対策の資料で示している数字です（前掲、2026年7月）。
中小企業庁「中小企業実態基本調査」（令和6年調査・令和5年度決算実績）では、バスを含む運輸業・郵便業の中小企業の売上高経常利益率は3.44%（全産業4.37%）、自己資本比率は36.57%（同44.40%）でした（中小企業庁「中小企業実態基本調査」）。
乗合バスを営む会社では、本業の営業損益は赤字でも、補助金を加えると経常損益が黒字になるという形がよく見られます。このとき、補助金が営業外収益に入るのか特別利益に入るのかで、経常利益（銀行が最も重視する利益）が大きく変わります。補助金の性質（毎年の運行費の補てんか、一時的な設備の補助か）に合わせて、表示を整理しておくことが大切です。
銀行はバス会社のどこを見るか
車両の借入と、償却前の利益
著書のモデルでは、債務償還年数＝（借入金−現預金）÷（経常利益＋減価償却費−法人税等）で、10年以内が健全、20年超は厳しいと見られます。バスは1台の価格が高く、耐用年数5年で償却するため、更新した期は償却費が大きく、利益が出にくくなります。銀行は、償却費を足し戻した返済余力で、借入の返済とリース料を合わせた年間の支払額をまかなえるかを見ます。
私自身、不動産投資で減価償却が速い物件を多く抱えた結果、帳簿上の資産より負債が大きい債務超過の状態になり、2019年に融資が止まった経験があります。高額で償却の速い車両を多く持つバス会社も、キャッシュは回っていても純資産が薄く見えやすい点には注意が必要です。
補助金への依存度と継続性
乗合バスを営む会社について、銀行は補助金がなければ赤字の路線がどれだけあるか、その補助金が今後も続く見込みかを確認します。自治体との協定の内容、路線の再編計画、運行の受託契約の期間などを整理し、毎年の補助金の見通しを説明できるようにしておくと、審査がスムーズです。
貸切バスの需要変動と許可の更新
貸切バスは、観光や学校行事の需要に左右され、コロナ禍では売上が大きく落ち込みました。銀行は、特定の旅行会社や学校への売上の集中、季節による売上の波、そして5年ごとの許可更新を確実に受けられる体制かを見ます。安全性評価認定の取得や、点呼・健康管理の記録の整備は、更新の審査だけでなく、銀行にとっても安心材料になります。
運転資金と保証
乗合バスの運賃や定期券は前払い・現金が中心ですが、補助金は年度末や翌年度に入金されることが多く、補助金の入金までの資金をつなぐ運転資金が必要になります。貸切バスでは、旅行会社からの入金が運行の後になる取引もあります（運転資金の融資はいくらが目安？）。
中小企業実態基本調査（前掲）では、メインバンクからの借入で経営者の本人保証を提供している割合は、運輸業・郵便業で41.6%と、産業別で最も高い水準でした。経営者保証を外す条件は経営者保証を外すにはで解説しています。
バス事業特有の税務・会計の論点
バスの耐用年数と中古車
国税庁の耐用年数表では、運送事業用・貸自動車業用の乗合自動車は5年です（国税庁「主な減価償却資産の耐用年数表」）。中古のバスを取得した場合は、残りの使用可能期間を見積もるか、簡便法で耐用年数を計算します。車両の買い替えを決算対策として前倒しすると、利益と純資産が減り、銀行の評価を下げることがあります（融資期間と耐用年数の関係）。
車両の補助金と圧縮記帳
国や地方公共団体から、固定資産の取得に充てるための補助金を受け、返還不要が事業年度末までに確定した場合は、法人税法42条により、補助金の額の範囲で車両の帳簿価額を減額（圧縮記帳）し、その減額分を損金に算入できます。圧縮記帳をすると、補助金を受けた期の課税は抑えられますが、取得価額が小さくなるため、その後の減価償却費も小さくなり、課税が先に延びるだけです。
銀行から見ると、圧縮記帳の方法（直接減額か、積立金方式か）によって、資産と純資産の見え方が変わります。補助金を受ける前に、決算書への影響を顧問税理士と確認しておきましょう。補助金と圧縮記帳の考え方は補助金の圧縮記帳（賃貸経営の場合）でも解説しています。
運行費の補助（赤字路線の補てん）は、固定資産の取得のための補助金ではないため圧縮記帳の対象にはならず、交付が確定した期の収益になります。
インボイスの公共交通機関特例
一般乗合旅客自動車運送事業として行う、1回の取引が税込3万円未満の運送は、インボイスの交付義務が免除されます（公共交通機関特例）。3万円未満かどうかは、1枚ごとではなく1回の取引の税込価額で判定します。路線を定めない不定期の運行や区域運行、貸切バスは対象外で、インボイスの交付が必要です（国税庁 インボイスQ&A 問42、問43）。乗合と貸切を兼業している会社は、事業ごとの請求書・領収書の様式を分けて管理しておくと安心です。
定期券・回数券の前受金
定期券や回数券の代金は、販売した時点ではまだ運送をしていないため、会計上は前受金として負債に計上し、運送の提供に応じて収益にするのが基本です。税務上の計上時期も含め、販売から利用までの期間が長いものは、計上方法を顧問税理士と確認しておきましょう。
事業承継・M&A：許可と運行管理の体制を引き継ぐ
バス事業は、運転士の確保や車両の更新を単独で続けるのが難しくなり、地域の交通グループや同業者への譲渡、路線ごとの移管などが検討されやすい業種です。中小企業のM&A全体の動きは中小企業M&Aの件数と最近の傾向で整理しています。
| 承継の方法 | 一般旅客自動車運送事業の許可 | 注意点 |
|---|---|---|
| 株式譲渡 | 会社は変わらないため許可は残る | 貸切バスは5年ごとの更新時期を確認（同法8条）。運行管理者・整備管理者の退職リスク |
| 事業譲渡 | 国土交通大臣の認可がなければ効力を生じない（道路運送法36条1項） | 乗合路線は自治体・補助金の協定の引き継ぎも必要 |
| 合併・分割 | 同じく認可が必要（同条2項） | 認可までの期間を見込んだスケジュール |
| 経営者の死亡（個人事業） | 相続人が続けるには、死亡後60日以内に認可（同法37条） | 承継する相続人を早めに決めておく |
出典：道路運送法（e-Gov法令検索）。詳しくは許認可はM&Aで引き継げるかを参照。
買い手が特に確認するのは、運行管理の体制、事故や行政処分の履歴、運転士の労働時間の管理です。改善基準告示や時間外労働の上限を守れていない会社では、M&Aの調査で未払残業代が見つかり、譲渡価格が下がることもあります（労務DDと未払残業代のリスク）。乗合路線を持つ会社では、自治体との関係や補助金の継続性も、企業価値を大きく左右します。
経営者が今やっておきたいこと
- 路線・事業（乗合・高速・貸切）ごとの収支を把握し、補助金がなければ赤字の路線を把握している
- 補助金の性質に合わせて、決算書の表示（営業外収益・特別利益）と圧縮記帳の方法を整理している
- 運転士の採用・定着の計画と、運賃改定の根拠となる原価の資料を持っている
- 借入金の返済とリース料の合計を、償却前の利益でまかなえている
- 車両の年式構成と更新計画、補助金の活用を含めた資金の調達方法を決めている
- 乗合と貸切で、インボイスの対応（特例の対象かどうか）を分けて管理している
- 貸切バスの許可更新と安全性評価認定に備え、点呼・健康管理・整備の記録を整えている
- 運行管理者・整備管理者の後任と、後継者の候補を育てている
タクシー業の動向とポイントはタクシー業の動向と経営のポイント、トラック運送は運送業（一般貨物自動車運送業）の動向と経営のポイントで解説しています。
まとめ
- 路線バスは利用者の減少で赤字が続き、補助金と高速・貸切の利益で路線を支えている。運転士は2030年に約3.6万人不足するとの試算もある
- 乗合バスは原価の約6割が人件費。運賃の見直しと運転士の待遇改善が、事業の存続条件になっている
- 銀行は、車両の借入・リースを償却前の利益で返せるか、補助金への依存度と継続性、貸切の許可更新の体制を見る
- 税務では、乗合自動車の耐用年数5年、車両補助金の圧縮記帳、インボイスの公共交通機関特例（貸切は対象外）、定期券の前受金に注意する
- 承継では、許可の認可手続きに加え、運行管理の体制と安全の実績、自治体との関係が企業価値を左右する
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